L'aéroport de Genève

Créé en 1919, Genève aéroport représente aujourd’hui, de par sa taille et son trafic, le deuxième aéroport le plus important de Suisse. En 2010 par exemple, il a accueilli un total de 12 millions de passagers. Cet aéroport, qui dessert de nombreuses destinations dans le monde entier, a vu son trafic augmenter depuis sa création.

Pour répondre et accéder à ce statut d’importance, il n’a cessé de connaître des agrandissements et restructurations afin de rendre l’espace aéroportuaire toujours plus fonctionnel et conforme et de le rendre le plus agréable possible aux voyageurs : par exemple, en 1949 une nouvelle aérogare est construite afin de répondre à la masse grandissante de voyageurs ; l’aérogare actuelle a été créée en 1968, toujours dans cette optique de créer un espace vaste approprié au nombre de voyageurs qui y circulent.

Ces dernières années, la direction de l’aéroport a mis au point un plan directeur de 2007 à 2015 : en 2007-2009 l’aérogare a été agrandie ; en 2009 ils ont formé le Contrôle de Sureté Centralisé (CSC ou one stop security) dans le but d’améliorer les flux ; tout un travail est prévu d’ici 2015 sur le tarmac même, une extension et une restructuration du principe de stationnement sont prévus afin d’exploiter au maximum l’espace à disposition.

Enfin un nouveau plan pour 2016-2025 est en train d’être mis en place et devrait être approuvé au courant de l’année 2011. Tous ces projets montrent bien que Genève aéroport cherche constamment à améliorer ses performances, son espace et sa circulation tout en maintenant un degré de sureté et de sécurité dans les normes, vérifiés tous les trois ans par l’OFAC.

Genève aéroport est donc un bon exemple concernant la gestion entre nécessités de sureté et nécessités de fluidité. De plus, même s’il n’a jamais connu de menace terroriste, il subit les influences et répercussions des menaces dans les autres pays, et son évolution correspond à l’évolution générale des aéroports. De par ses nombreux travaux et dispositifs, Genève aéroport sera pris comme illustration des différents sujets traités.

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Les scanners corporels sont de nouveaux dispositifs instaurés en réponse à la tentative d’attentat du 25 décembre 2009. L’explosif dissimulé dans les sous-vêtements de cet underwear bomber était passé inaperçu au détecteur de métaux. Leur installation a été lancée d'abord aux Etats-Unis par John Pistole, directeur de la TSA.

Ils produisent une image numérique de la personne, permettant d'identifier tout objet (métallique et non métallique) se trouvant sur elle, même caché sous ses vêtements. Par rapport aux images de scanner à rayon X qui sont souvent difficiles à interpréter, les scanners corporels produisent une image plus rapide et plus nette, permettant une plus grande rapidité et facilité d'identification.

Les scanners corporels sont utilisés au niveau du passage dans la zone sécurisée. Ils sont déjà mis en place à Moscou, Pays-Bas, Etats-Unis, et sont testés à Zurich et à Nice par exemple.

Leur installation a soulevé deux principales polémiques : tout d'abord l’utilisation d’une telle machine est considérée par beaucoup comme une atteinte à la vie privée. A ces préoccupations, Pistole assure que les images produites ne permettent pas l'identification de la personne, et qu'elles sont immédiatement détruites après leur lecture. Ensuite plusieurs interrogations portent sur le danger que les radiations émises pourrait avoir sur le corps.

Suite à ces polémiques, le fonctionnement des scanners corporels dans les aéroports reste chaotique : la technologie n’est pas encore parfaitement développée, le personnel n’est pas toujours compétent pour̀ lire les images qu'ils produisent et certains voyageurs protestent et refusent de passer au travers de ces scanners. Malgré l’avantage qu’il a face aux détecteurs de métaux (il faut enlever ses chaussures, ceinture, pièces de monnaie ce qui ralenti considérablement la file d’attente), la circulation qui en découle reste pour le moment ralentie.

Cependant une fois bien installée et gérée, l’intégration des scanners corporels dans un aéroport permettrait de réduire le temps d’attente pour passer dans la zone sécurisée. En effet la création de l'image ne dure que 15 secondes et éviterait ensuite une vérification par fouille corporelle par un agent de sureté. Le flux serait donc plus rapide permettant aux voyageurs de circuler plus facilement.

Cas de l’aéroport de Genève :

Les scanners corporels étant testé à Zurich actuellement, l’aéroport de Genève observe l’évolution de ces machines et leur résultat, mais il n’est pas prévu d’en installer pour le moment.

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Lien vidéo: Extrait du film "Total Recall"

Rayons X et détecteurs de métaux

Afin d’assurer la sûreté des vols, tout passager embarquant dans un avion doit se présenter à un certain moment de son périple au travers de l’aéroport à un point de contrôle, et cela pour vérifier s’il est en règle et qu’il ne représente pas une menace pour l’aéroport et l’avion qu’il emprunte.

Mais bien que ces points de contrôle assurent aux voyageurs des vols plus sûrs, ils sont aussi parfois la hantise de tout passager. En effet, ils sont un vecteur de ralentissement majeur dans le transit au travers de l’aéroport ; les dispositifs de sureté qui les composent requièrent l’analyse de chaque personne séparément ainsi que de ces bagages. Généralement, cela se fait à l’aide d’un détecteur de métal pour les voyageurs et de rayon X pour les bagages.

Il est aussi important de comprendre qu’à chaque attentat ou tentative, et afin de ne pas permettre que les méthodes employées lors de celui-ci pourraient reconduire à un nouvel attentat, les organes chargés de la sûreté renforcent les dispositifs par de nouvelles mesures préventives. Par exemple après la tentative du Shoe Bomber, les aéroports ont obligé les passagers à enlever leurs chaussures avant de passer au travers du détecteur de métaux ce qui a considérablement augmenté le temps d’attente aux points de contrôle.

Mais il existe des méthodes qui permettent de limiter leurs effets sur la fluidité, et cela par une optimisation des files d’attentes, ou par une modification de la répartition spatiale des points de contrôle. De plus, l’information des voyageurs quant à leur manière de voyager (avoir sa carte d’embarquement en main, éviter le port de certains objets métalliques…), ainsi que leur collaboration permettent de ne pas perturber la fluidité lors de leurs passages dans les points de contrôle.

Cas de l’aéroport de Genève :

L’aéroport de Genève prend fortement en compte la question de la fluidité, dans le nouveau plan directeur 2007-2015, qui consiste à :En 2009, dans le cadre du plan directeur 2007-2015, Genève aéroport a réuni tous les points de contrôle en un seul point : c’est le Contrôle de Sureté Centralisé (CSC) ou one stop security. Ce nouvel aménagement des points de contrôle a été réalisé dans le but d’améliorer les flux et de réduire le temps d’attente des passagers : 90% de ceux-ci attendent moins de dix minutes lors du passage de ce point de contrôle centralisé.

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Les commerces

Les questions de sureté ont un impact direct sur la fluidité. Le temps de parcours entre l’arrivée dans l’aéroport et l’embarquement d’un voyageur est sans cesse augmenté par des mesures de sureté croissantes. On en arrive même à passer autant, voire plus, de temps dans l’aéroport qu’à bord de l’avion, ce qui remet en cause l’avion comme étant un moyen de transport rapide.

Les commerces ont toujours été présents dans les aéroports : dans les années 1920-1960, l’aéroport était un lieu touristique, il s’agrémentait donc de divers commerces, cinémas, restaurants et autres attractions. Aujourd’hui, de par le durcissement des mesures de sureté, les passagers sont obligés de venir entre 2 et 3 heures avant son vol. Une fois passé les différents points de contrôle, il leur reste donc beaucoup de temps à attendre. C’est pourquoi le développement des commerces dans les aéroports a été fulgurant au cours des dernières décennies.

Ils se situent aussi bien dans les zones sécurisées que dans les zones non-sécurisées de l’aéroport permettant ainsi aux non-voyageurs d’accéder à une partie des magasins.

Ce développement des commerces participe grandement à la prospérité financière de la direction de l’aéroport d’où leur importance. Les aéroports s’assimilent ainsi de plus en plus à des petites villes, un espace presque autonome avec son propre système financier et dans lequel on peut pratiquement tout trouver.

Cas de l’aéroport de Genève :

Le plan directeur 2007-2015 mentionne le renforcement de l’activité commerciale de l’aéroport, ainsi qu’une transformation de tous les bars et restaurants en leur apportant de nouveaux concepts plus attractifs et innovants. L’aéroport possède des galeries commerciales avant et après le contrôle de sureté centralisé, qui ont été refaites en 2010.

Douanes

Les douanes ont le rôle de contrôler les identités des voyageurs afin de vérifier leur autorisation à quitter ou à entrer dans un pays. Les contrôles d’identité lors de l’embarquement et/ou du débarquement, ralentissent la circulation et le temps de « résidence » dans l’aéroport. Elles ont également pour fonction de prévenir d’éventuels risques d’attentats terroristes dans la mesure où un profiling est réalisé dans le but de détecter des menaces potentielles : achat d’un aller simple, liste de 14 pays suspects, signes physiques de stress de la personne…

Le passage de la douane représente donc un premier frein à la mobilité, générant des files d’attente. Une fois passée, les voyageurs sont encore contraints de se soumettre à d’autres dispositifs de sureté avant d’entrer dans la zone sécurisée, ralentissant d’avantage la circulation : rayons X, fouille corporelle, détecteurs de métaux.

Une optimisation des files d’attentes, ou par une modification de la répartition spatiale des points de contrôle permettent également de remédier aux problèmes de flux.

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L'aéroport de Paris

Parafes

Le système PARAFES permet aux voyageurs le passage rapide et automatisé des frontières grâce aux empreintes digitales. Ce dispositif biométrique permet aux passagers de franchir la frontière en toute autonomie, aussi bien au départ qu’à l’arrivée et d’éviter ainsi les files d’attente. Ce système simplifie le passage de la douane. En effet, il permet d’entrer et de sortir de l’espace Schengen sans montrer de passeport. Il s’inscrit dans le cadre européen de la facilitation transfrontalière, et ne concerne que le passage vers les frontières extérieures (c’est-à-dire les pays n’ayant pas signé l’accord de Schengen).

Ce programme est volontaire. Les voyageurs souhaitant y bénéficier doivent s’inscrire dans un fichier contrôlé par l’Etat. Ce fichier contient les empreintes digitales, ainsi que les informations relatives à son passeport et à son identité.

Le passage de la frontière se fait alors ainsi: le voyageur entre dans un sas créé à cet effet. A l’intérieur de ce sas il pose ses doigts sur un lecteur biométrique. Un fois le passager identifié, la deuxième porte du sas s’ouvre et il a ainsi passé la frontière.

Ce dispositif n’assure pas seulement un passage rapide des frontières, mais aussi une très grande sécurité de son franchissement. En effet, toutes les informations concernant le voyageur peuvent être consultées par la police et seront automatiquement croisées à chaque passage de la frontière vers des informations de Schengen et vers le fichier des personnes recherchées.

Cas de l’aéroport de Genève :

Ce système PARAFES n’est pour l’instant mis en place qu’à Paris, Genève conserve le système classique de passage de douane, mais la direction réfléchit à un système de passage plus rapide concernant l’espace Schengen. Ils sont pour l’instant dans une phase d’observation de ce qui se passe dans les autres pays, afin ensuite de mettre en place leur propre système.

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L'aéroport de Paris

Les agents de sureté

A l'intérieur de l'aéroport, la sureté est assurée par les agents de sureté. Leur gérance change en fonction des pays, chacun ayant développé son propre système de direction de sureté aéroportuaire. Deux cas de figure principaux ressortent :

- Cas des Etats-Unis : avant les attentats du 11 septembre, les agents de sureté étaient engagés par des compagnies privées. Mais après 2001, tout le système est remis en cause et les agents de sureté sont désormais des agents qualifiés de la TSA, donc de l’Etat.

- Cas de la France : depuis 1996 la sureté aéroportuaire est gérée par des sociétés privées directement engagées par la direction de l'aéroport. Ce type d'organisation a été remis en cause car les agents de sureté ne seraient pas suffisamment formés pour détecter armes et explosifs, il leur suffit de suivre une formation de 14 jours pour devenir agent de sureté aéroportuaire.

Les agents de sureté jouent un rôle primordial dans la qualité des flux et concentrent à eux-seuls ces deux impératifs de l'aéroport : en effet ils doivent assurer la sureté en devant vérifier bagages et passagers, mais ils doivent aussi le faire de manière assez rapide afin de ne pas ralentir la circulation. Ils doivent ainsi savoir gérer rapidité et efficacité.

Cas de l’aéroport de Genève :

Le nombre d’agents de sureté varient en fonction de la journée et des périodes de pointes. Leur effectif a été renforcé en 2009. Enfin ce sont des agents qualifiés qui sont en formation continue toute l’année, à laquelle s’ajoute une certification qu’ils doivent repasser tous les ans.

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Fouille corporelle

La fouille corporelle existe depuis longtemps en tant que moyen de sureté aéroportuaire. Elle sert généralement de seconde vérification, notamment lorsque le voyageur a déclenché le détecteur de métaux. Dans la plupart des aéroports ce n'est donc pas une mesure systématique au travers de laquelle il faut passer.

Après la tentative d'attentat le 25 décembre 2009, ces fouilles corporelles ou « pat-downs » ont été sérieusement renforcées aux Etats-Unis. En parallèle de l'installation des scanners corporels, elles ont été mises en place par la TSA pour les passagers refusant de passer au travers du nouveau scanner, ou dont le scan présente des anomalies.

Ces fouilles corporelles sont extrêmement poussées, l'agent de sureté doit effectuer le même niveau d'assurance que la personne ne représente pas une menace que le scanner corporel. Il doit vérifier que le passager ne possède rien de suspect, typiquement au niveau des parties génitales et de la poitrine pour les femmes.

Ces fouilles corporelles ont soulevé la colère des voyageurs et associations, qui les considèrent beaucoup trop intrusives, et souvent inutiles. Des faits divers se multiplient concernant la violation de la personne. Elles seraient effectueés de manière aléatoire et imprévisible, mais soulèvent malgré tout la question du racisme et des apriori de l'agent envers les passagers.

Se déroulant au niveau du passage de sureté, même s'ils ne sont pas effectués sur tout le monde, ces fouilles corporelles ont provoqué d'énormes bloquages dans les aéroports américains, d'autant plus que certains groupes comme Wewontfly, invitent les passagers à les refuser et à protester contre, créant des scènes dans les aéroports ce qui contribue fortement au ralentissement de la circulation.

Cas de l’aéroport de Genève :

Les fouilles corporelles restent une mesure de sureté utilisée, mais elles restent du même niveau et ne sont pas aussi poussées qu’aux Etats-Unis.

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Menaces

« La définition du terrorisme comme un type de violence mis au service d’une cause politiquement constituée n’est pas contestable»*

On définit la menace aéroportuaire comme l’intention réelle ou fictive de commettre un attentat ou un acte de violence dans l’enceinte de l’aéroport ou de l’avion. La sureté aéroportuaire est directement liée à cette menace, elle y répond constamment. Dans le temps, on assiste à un aller-retour constant entre les actes terroristes et les dispositifs de sureté. Par extension, on pourrait affirmer que ces besoins en terme de sureté n’existent qu’à cause de ces menaces du dispositif de prévention.

«L’historicité du dispositif de prévention du terrorisme dans les aéroports peut être interprétée, en utilisant les termes de James R. Beniger, comme une série de basculements entre des moments de « crise de contrôle » et des phases de « révolution de contrôle », cette dernière étant comprise comme ce qui ménage le passage d’un monde rendu incontrôlable car peuplé d’êtres dont on ne sait pas (encore) se saisir, à un monde rendu à nouveau contrôlable par la mise en place, dans un processus de normalisation et de rationalisation, de dispositifs capables de contenir et de surveiller les nouveaux risques qui sont apparus. Il s’agit bien dans l’aéroport de mettre en place un dispositif de « capture » d’êtres difficilement saisissables.» *

*Dominique Linhardt «L’économie du soupçon», Genèses 44, sept. 2001, pp. 76-98

Définition de la sureté dans les aéroports

En premier lieu il est important de ne pas confondre sureté et sécurité : la sécurité correspond aux séries de consignes que les passagers et l'équipage doivent suivre à bord d'un avion : liste de vérification avant et après décollage, attacher sa ceinture de sécurité. En revanche la sureté touche à tous les dispositifs mis en place dans l'aéroport avant la montée dans l'avion : la vérification des bagages à main, le passage des voyageurs au travers de détecteurs de métaux. Nous traitons donc ici des mesures de sureté de l'aéroport et non de la sécurité dans l'avion. La sureté prend en compte le contrôle des passagers et de leurs bagages, mais aussi la surveillance des mouvements dans les terminaux, sur les pistes et aux abords des avions.

La sureté aéroportuaire est apparue et n'a cessé de croître à partir des années 1970, lorsque l'aéroport a commencé à devenir la cible d'attaques. Elle vise à éviter ces attaques contre l’avion ou l’aéroport même. Aujourd’hui les mesures de sureté dans les aéroports sont devenues extrêmement contraignantes.

Afin d'éviter les attaques terroristes comme le tragique attentat du 11 septembre 2001, aux Etats-Unis la sureté aéroportuaire est gérée depuis par la TSA, une organisation gouvernementale. En France en revanche, la sureté est gérée par des sociétés privées engagées par la gérance de l'aéroport. Dans les deux cas, le degré de sureté demandé, les machines utilisées sont fixées par des organisations telles que l’ACI ou l’OFAC en Suisse. Ce degré évolue en fonction des attentats ou tentatives qui se passent dans le monde. En effet, les mesures de sureté ont toujours un temps de retard par rapport aux terroristes, puisqu'après chaque attentat ou tentative, une nouvelle mesure est lancée, spécifiquement faite pour contrer le dernier ype d'attentat.

Une majeure partie des attentats étant dirigés contre les Etats-Unis, ces derniers ont un rôle primordial dans la sureté aéroportuaire internationale, étant les acteurs majeurs concernant la rédaction des normes de sureté.

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La mobilité dans l’espace aéroportuaire

Depuis sa création, l'avion a été considéré comme précurseur d'une véritable révolution du mouvement. En permettant de relier des grandes distances dans un court lapse de temps, les avions offrent ainsi aux voyageurs de nouvelles possibilités de déplacement et de nouvelles destinations, inaccessibles ou difficilement accessibles jusqu'alors. L'existence même de l'aéroport a pour essence la définition de la mobilité.

Mais ce concept vient se contre balancer avec celui de la sureté. En effet, la plupart de ces mesures ont un impact négatif sur la rapidité d’embarquement. L’introduction des détecteurs de métaux et des rayons X par exemple ont fortement ralenti le passage en zone sécurisée des voyageurs, créant des files d'attentes devenues de plus en plus longues, qu'il a fallu considérer dans l'aménagement de l'espace de l'aéroport.

Ce ralentissement provoque des plaintes de la part de certains passagers : l'avion est censé être un moyen de transport extrêmement rapide, mais il est de plus en plus contraignant, on passe autant voire plus de temps dans l'aéroport que dans l'avion ce qui pousse les voyageurs, en particulier les businessmen effectuant régulièrement des trajets, à prendre le train. Cependant les voyageurs sont globalement compréhensifs de ce temps d'attente, dans la mesure où il est nécessaire afin d'assurer leur sureté.

La direction des aéroports doit ainsi réussir à faire cohabiter ces deux éléments portés par ces deux types d'opinions. En effet, les organisations telles que l’OFAC définissent le niveau de sureté nécessaire dans l'aéroport et c'est à la direction ensuite que revient la charge d'adapter ces impératifs avec la nécessité du bon fonctionnement.

A Genève aéroport par exemple en ce qui concerne les machines à rayons X, un catalogue de machines leur est proposé, chacune avec une fiche descriptive, et la direction de l’aéroport va choisir la machine en fonction du prix, mais aussi de sa durée de vie, du nombre de personnel qu’elle requiert, du nombre de personnes ou de bagages qu’elle peut vérifier au cours d’une certaine marge de temps.

21 février 1931: Premier détournement d'avion

Le premier détournement d'avion reconnu comme tel se déroule à Arequipa, Pérou. Des révolutionnaires armés stoppent un avion commandé par le pilote Byron Rickards dans le but de lâcher des tracts au-dessus de Lima. Ils cherchent à sensibiliser la population à leur révolution. Rickards refuse de décoller et, après avoir appris le succès de la révolution dix jours plus tard, les rebelles abandonnent sans aucun dégât.

Le détournement ici ne se fait pas dans un but destructeur, mais seulement dans l’idée d’attirer l’attention.

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1926-1929: Premières configurations des aéroports: Berlin-Tempelhof par Paul et Klaus Engler

L'aéroport Tempelhof de Berlin est un des aéroports les plus importants dans l'histoire de la configuration des aéroports puisqu'il a été le modèle pour beaucoup d'autres aéroports dans le monde.

Le bâtiment pour les passagers est une innovation car il est divisé en deux étages: un étage destiné aux départs et un étage destiné aux arrivées. C'est la première fois qu'on réalise cette différenciation. Ce bâtiment est terminé en toiture par un restaurant panoramique, répondant au caractère de spectacle de l'époque.

Airport, a century of architecture, Hugh Pearman, 2004.

1900-1920: aéroport "pastoral" (Reyner Banham)

L'aéroport est une simple plateforme de décollage et d'atterrissage, il s'installe sur de larges étendues, typiquement un champ. Complètement ouvert, il n'est accompagné d'aucune structure annexe, et est accessible à tous et sans aucune protection.

Aéroport aérodrome de New York, Long Island, par les architectes Dodge & Morrison, 1920. Les bâtiments sont organisés autour du périmètre des pistes comme si on était sur les rives d'un lac.

Naked Airport, Alastair Gordon, 2008.

1920-1960: "aéroport théâtre"

C'est la magie du voyage aérien: les touristes viennent visiter l'aéroport, voir les avions décoller en famille devient l'attraction du dimanche. Les avions ne sont plus destinés qu'à des vols commerciaux, il y a de plus en plus de touristes et de voyageurs, l'aéroport a donc besoin de la construction d'une structure afin d'accueillir cette masse de personnes: c'est la première étape de la fermeture de l'aéroport.

Aéroport Charles de Gaulle, Roissy

1960-1990: aéroport introverti

C'est la fin de l'aéroport théâtre: les avions font désormais partie du quotidien et l'intérêt des spectateurs décroit. De plus le développement des avions va de pair avec des nuisances sonores de plus en plus importantes et la densification des flux devient incompatible avec l'immobilité du spectateur. Ces trois aspects contribuent à une lassitude de la part du voyageur pour ce spectacle aérien.

Enfin les premiers actes terroristes apparaissent dans les années 1960: il s'ensuit une période intense d'attentats compte tenu de l'internationalité du trafic aérien, symbole de la mondialisation (on peut compter jusqu'à 40 attentats par an!).

Le TWA est construit par Eero Saarinen, à l'aéroport international John F.Kennedy, NewYork. Il est inauguré en 1962. Ce bâtiment était à l'époque révolutionnaire, ses formes courbes étant la métaphore de la fluidité, du mouvement. Son organisation spatiale reprend cette séparation entre les départs et arrivées.

Depuis 2001, il est fermé car il ne correspondait plus à la réalité des aéroports. Mais il connaît un second souffle dans le cadre d'un plan de restructuration de l'aéroport JFK débuté en 2005. Il a été ainsi rénové et en partie intégré à un nouveau terminal ouvert en 2008. Cet exemple montre bien que les structures construites à l'époque où l'aéroport était un espace très ouvert, accessible à tous, ne conviennent plus à la nouvelle vision de l'aéroport tel qu'on le connaît aujourd'hui, fermé, très restrictif.

Alastair Gordon fait un témoignage fort dans l'introduction de son livre "Naked Airport": il raconte l'expérience qu'il a eu du terminal TWA et plus généralement de l'aéroport en 1964 et sa déception quand il y retourne en 1970. Il montre ainsi clairement ce glissement de l'aéroport entre la phase des années 1920-1960, où l'aéroport était un lieu de contemplation, de spectacle, de beauté et de rêve, et celle des années 1960-1990 où, suite en partie à la vague d'attentats, l'aéroport se referme sur lui-même.

Extrait de l’introduction de Naked Airport, d’Alastair Gordon

1963: Orly est le monument le plus visité de France

L'aérogare Sud est inaugurée en 1961 par le Général de Gaulle. De par son architecture innovante, et ses nombreux commerces (dont un cinéma), les touristes et locaux viennent passer leur "dimanche à Orly », reflétant une image luxueuse et moderne de la France. En 1963, elle devient le monument le plus visité de France, devant la Tour Eiffel.

Aéroport d’Orly-Sud réalisé par Henri Vicariot (1957-1961)

6 septembre 1970: Détournement par le FPLP

Dans le cadre du Septembre noir, conflit au Moyen Orient, le FPLP (Front Populaire pour la Libération de la Palestine) détourne quatre avions à destination de New York. Ce détournement est aussi connu sous le nom de "Dawson's Field hijacking". Une des tentatives échoue, mais les trois autres avions atterrissent à Dawson Field à Zarka, Jordanie. Six jours plus tard, le FPLP libère les otages avant de faire exploser les avions vides devant les médias internationaux.

Ces premiers pirates de l'air cherchaient ainsi à alerter l'opinion internationale sur la situation palestinienne. C’est la première fois qu’une menace de ce type est faite, c’est le premier détournement de grande ampleur, et les gouvernements ne savaient pas vraiment comment réagir face à ce genre de situation.

L’enceinte de l’aéroport commence à se fermer, avec des murs et barbelés, réduisant l’accès aux avions aux employés et voyageurs sur le point de monter à bord d’un avion.

30 mai 1972: Massacre de l'aéroport Lod

L'aéroport de Lod, aujourd'hui renommé l'aéroport international David-Ben-Gourion, est l'aéroport international de Tel Aviv, Israël. Le 30 mai 1972 trois japonais membres de l'Armée de l'Etoile Rouge tirent à l’aveugle dans la foule au niveau de la zone d'arrivée, faisant 25 morts et 71 blessés. La cohue qui en découle rend la tâche d'identifier les terroristes impossible. Un des terroristes parvient même à atteindre l'aire de avions. Deux d'entre eux sont abattus, le troisième est arrêté et condamné à la prison à perpétuité. La gérance de la sureté aéroportuaire était concentrée sur la possibilité d'une attaque palestinienne, des terroristes japonais sont donc passés inaperçus et ont pris les militaires par surprise.

Certains aéroports commencent à vérifier bagages et passagers ; Heathrow par exemple commence à installer des machines afin de détecter d’éventuelles bombes ou armes cachées.

17 Décembre 1973: Attaque de l'aéroport de Rome

Cinq terroristes ouvrent le feu dans un terminal de l'aéroport de Rome Fiumicino, tuant deux personnes. Ils détruisent un avion, tuant les 29 personnes à bord, avant de monter dans un autre avion, obligeant le pilote à les conduire à Beyrouth. Après plusieurs escales, les terroristes ont relâché les otages survivant contre le droit de s’enfuir vers la destination de leur choix.

Le FPLP a décliné toute responsabilité et aucun groupe n'a revendiqué cet attentat qui a beaucoup marqué de par sa violence.

22 février 1974: Tentative d'assassinat de Nixon par Samuel Byck

Samuel Byck avait déjà lancé des menaces contre le président Richard Nixon, mais les Services secrets ne l’ont jamais pris au sérieux.

Il tente alors de détourner un avion dans le but de le faire s'écraser sur la Maison Blanche, espérant ainsi tuer Nixon. Durant toute sa planification, Byck s'était enregistré sur des cassettes afin d'expliquer le pourquoi de ses actions, il voulait devenir un héros.

Après avoir pris l’avion en otage, il tire sur les pilotes qui refusaient de démarrer l’appareil. Au total, il tuera deux personnes (dont un pilote) avant de se suicider juste avant que la police ne force son entrée dans l'avion.

Son histoire est relatée dans le film "The Assassination of Richard Nixon", 2004, et son rôle est joué par Sean Penn.

13 janvier 1975: Attentat à Orly par Carlos

Le FPLP (Front Populaire pour la Libération de la Palestine), dirigé par Carlos, lance un attentat à Orly. Il tire au lance-roquette sur un avion de la compagnie israélienne El-Al, mais rate sa cible et c'est un avion yougoslave qui est touché, faisant trois blessés.

Carlos revient alors avec deux complices le 19 janvier 1975. Ils s'installent sur la terrasse de l'aéroport où ils s'apprêtent à tirer sur un autre avion El-Al. Mais un CRS les repèrent et ouvre le feu. La fusillade fera 21 blessés.

Les terroristes se réfugient alors dans les toilettes avec dix otages. Les négociations durent toute la nuit, avant que les terroristes obtiennent un avion pour Bagdad. Ils libèrent les otages et s'enfuient.

Suite à cette attaque la terrasse d'Orly Sud sera fermée, contribuant ainsi à la fin de l'aéroports comme lieu de spectacle et de contemplation : c'est la fin des "dimanches à Orly".

6 octobre 1976: Explosion du vol Cubana 455

L’anti-castriste Luis Posada Carriles fait exploser le vol Cubana 455 en plein vol juste après son décollage. L'attentat tuera les 73 personnes à bord. Il représente une des attaques terroristes la plus meurtrière et est une véritable tragédie pour Cuba.

L’Etat cubain a accusé le gouvernement américain d'avoir soutenu cet attentat. En 2005, une publication de documents de la CIA prouve que l'agence avait connaissance d’une menace contre les avions d’une compagnie aérienne cubaine, mais rien ne prouve que l’agence les aurait aidé.

Des rayons X et détecteurs de métaux commencent à être installés suite à cet attentat, marquant ainsi le début d’une circulation qui deviendra de plus en plus lente.

15 juillet 1983: Attentat à Orly par Asala

ASALA, l'Armée Secrète Arménienne de Libération de l'Arménie, est un mouvement nationaliste de tendance marxiste-léniniste, qui prône une reconnaissance du génocide arménien et demande des dommages et intérêts.

Le 15 juillet 1983, le groupe fait exploser une bombe au guichet de Turkish Airlines à l'aéroport d'Orly. La bombe, cachée dans une valise au check-in, tue huit personnes et fait 56 blessés.

Dans une interview de 2008, Garabedian, le responsable de l’explosion, explique qu’il avait prévu ensuite de détruire un avion de la Turkish airline qui transportait de hauts représentants des services secrets, des diplomates et des généraux turcs.

23 juin 1985: Bombe sur le vol 182 de Air India

Le 23 juin 1985, un avion de la compagnie aérienne Air India qui assurait la liaison avec Toronto explose au dessus de l'Atlantique. Les 329 passagers, dont 278 canadiens, sont tués. L'attaque est revendiquée par des extrémistes sikhs, suite à une rivalité entre sikhs et gouvernement indien. Cet attentat représente l'attaque terroriste la plus grave de l'histoire du Canada et est considérée comme la deuxième attaque la plus importante après le 11 septembre 2001.

Il va sérieusement remettre en cause les institutions canadiennes de la Gendarmerie Royale de Canada (GRC) et du Service Canadien du Renseignement de Sécurité (SCRS), montrant leur faillite.

Afin de protéger le Canada d'une éventuelle nouvelle attaque terroriste, le gouvernement canadien a vraiment cherché à comprendre quelles ont été les failles du système, afin d'y apporter des modifications aux politiques et règlements. Il va aussi se munir de détecteurs de métaux et rayons X dans le but de renforcer le contrôle des voyageurs et bagages mais aussi celui des accès dans les aéroports canadiens.

27 décembre 1985: Attaques des aéroports de Rome et Vienne

A quelques minutes d'écart l'un de l'autre, les deux aéroports de Rome et Vienne sont attaqués simultanément. Ces deux attaques feront 19 morts et 150 blessés. A 8:15 GMT à Rome, quatre terroristes pénètrent dans l'aéroport et ouvrent le feu au guichet de la compagnie El-Al. L'attaque ne dure que quelques minutes et tue 13 personnes (dont trois des terroristes, le quatrième est arrêté). L'attaque à Vienne, qui commence quelques minutes plus tard, lui est similaire.

L'OLP (Organisation de la Libération de la Palestine) fut la première accusée, mais Yasser Arafat réfuta toute accusation. C'est l'organisation d'Abou Nidal qui revendiqua l'attaque. Cette dernière aurait été réalisée en réponse à l'opération Wooden leg, le bombardement du quartier général de l'OLP à Tunis par Israël le 1er octobre 1985.

A la suite de ces attaques, les aéroports ont renforcé leur contrôle de sureté. Le degré de mesures actuelles dans les aéroports du monde entier sont une conséquence directe des attaques de Rome et Vienne.

21 décembre 1988: Attentat de Lockerbie, vol 103 Pan Am

Le vol 103 de la compagnie aérienne Pan Am, qui assurait la liaison Londres - New York explose au-dessus de Lockerbie, Ecosse, le 21 décembre 1988. 270 personnes (les 259 personnes à bord de l'avion ainsi que 11 villageois) sont tués. La bombe était dissimulée dans une cassette placée dans une valise.

L’auteur de cet attentat est resté incertain. La CIA commence par soupçonner le groupe pro-palestinen FPLP-CG. Mais suite aux preuves accumulées, les soupçons se tournent vers la Lybie. Deux lybiens sont accusés d'avoir envoyé une mallette contenant la bombe de Malte à Francfort puis à Londres où elle aurait été placée à bord de l'avion. Cependant il existe toujours des doutes quant à l'implication de la Lybie dans l'attentat, et des suspicions sont toujours portées sur la Syrie, l'Iran, la Palestine et même l'Afrique du Sud.

En 2011, lors de la révolution lybienne, l'ancien ministre de la justice et proche de Kadhafi a affirmé avoir des preuves impliquant Kadhafi lui-même. Il aurait selon lui, directement ordonné l'attentat. La secrétaire d'état américaine Hillary Clinton a déclaré en mars 2011 qu'elle soutiendrait une nouvelle enquête concernant le rôle de Kadhafi dans l'attentat.

Suite à cette tragédie, la FAA a lancé de nouvelles mesures de sureté pour les américains au niveau européen et moyen-oriental: les aéroports sont désormais obligés se munir de machines à rayons X, et tous les bagages doivent être vérifiés et identifiés à leur propriétaire. La circulation devient alors « officiellement » plus lente dans le monde entier.

Depuis les années 1990: aéroport transparent

Les architectes veulent atténuer cette rupture qu'il y a eu entre l'aéroport théâtre et l'aéroport introverti, et cherchent alors à ouvrir l'aéroport sur l'extérieur. Mais il est désormais impossible de rompre avec la clôture de l'espace aéroportuaire, clé de sa fonctionnalité, de sa sureté et d'une gestion optimale des flux. Ils cherchent alors à jouer sur la transparence et le leurre: grandes baies vitrées, grands halls très hauts pour donner aux voyageurs une sensation d'espace et non d'enfermement.

Terminal 3 de l’aéroport de Pékin, par Foster & Partners, 2008

11 décembre 1994: Bombe sur le vol 434 de Philippine Airlines

Le 11 décembre 1994, une bombe explose à bord du vol 434 en provenance des Philippines. La bombe était constituée de nitroglycérine liquide dans une bouteille de liquide pour lentilles de contact. L'explosion ne tue qu’un passager car le pilote réussit à poser l'avion à l'aéroport de Naha, sauvant ainsi toutes les autres personnes à bord.

L'attentat a été réalisé par le terroriste Ramzi Yousef. Cet attentat était un test à l'opération Bojinka, opération dont faisait partie Ramzi Yousef, plan d'attentat terroristes contre des avions américains découvert en 1995. Entre autres, il prévoyait d'attaquer les World Trade Center.

Les Etats-Unis remettent alors en cause leur système de détection d’explosifs et cherchent de nouvelles solutions plus performantes.

24 décembre 1994: Attaque du vol Paris-Alger par le GIA

Le 24 décembre 1994, un avion effectuant le trajet Paris-Alger est détourné par quatre algériens membres du GIA (Groupe Islamique Armé) mené par Abdoul Abdallah Yahia. Ils s'emparent de l'avion à Alger en se présentant comme de simples policiers et demandent à contrôler le passeport des passagers. Les autorités algériennes appellent les « ninjas » (équivalent du GIGN en Algérie) en voyant que l’avion ne décolle pas. Les terroristes prennent alors peur et sortent leurs armes.

La prise d'otage dure 54 heures. Le 26 décembre l'avion décolle en direction de l'aéroport de Marseille-Marignane car ils n'ont pas assez de carburant jusqu'à Paris. Le plan des terroristes était de faire exploser l'avion au-dessus de Paris ou de le faire s'écraser sur la Tour Eiffel. Mais le contrôle de l'avion sera repris à Marseille grâce à l'intervention du GIGN, les terroristes sont tués lors de l'assaut.

Après ça, la compagnie Air France suspendra ses vols vers l'Algérie.

L'intervention héroïque du GIGN sera recensée dans un film, "L'Assaut" en 2010.

11 septembre 2001: Attentats des World Trade Center et du Pentagone

Le 11 septembre constitue une date clé dans l'histoire des attentats terroristes et donc par extension dans l'histoire de la sureté aéroportuaire. >On compte 2995 victimes au total, dont les 19 terroristes.

Les attentats du 11 septembre 2001, menés par Al-Qaeda et dirigés par Oussama Ben Laden, sont composés de quatre détournements d'avion contre des bâtiments symboliques des Etats-Unis:

Deux avions sont écrasés sur les tours du World Trade Center, New York, provoquant leur effondrement. Un avion s'écrase sur le Pentagone, siège du Département de la Défense à Washington. Le dernier avion volant à destination de Washington, s'écrase en Pennsylvanie, après une tentative de prise de contrôle de la part des passagers et membres de l'équipage, permettant ainsi l’échec du détournement, mais tuant tout le monde à bord.

Ces attentats montrent clairement l’échec du NORAD (North American Aerospace Defense Command) à assurer la sureté du pays, mais aucune enquête public ou sanction ne sera faite à l'encontre de la FAA.

En réponse immédiate la FAA ferme l'espace aérien américain pendant trois jours, redirigeant les vols internationaux vers le Canada. Le 14 Septembre 2001, l'opération Noble Eagle est lancée: l'espace aérien américain est désormais survolé en permanence par des avions de chasses, de même que les grandes villes. Enfin après réouverture du trafic aérien américain, il est interdit d’emmener en cabine tout objet qui pourrait servir d’armes (petit ciseaux, couteaux suisses, ...). La surveillance et sureté sont renforcées, mais sans avoir encore de mesures concrètes.

Le 19 novembre 2001, la TSA est créée. C'est une agence nationale chargée de la surveillance et inspection des bagages dans les 450 aéroports du pays. Le niveau de sureté extrêmement important tel qu’on le connaît aujourd’hui est une conséquence directe de ces attentats, les Etats-Unis ayant poussé les autres pays à les suivre dans le renforcement des dispositifs mis en place.

22 décembre 2001: Richard Reid, shoe bomber

Le 22 décembre 2001, Richard Colvin Reid, plus connu sous le surnom de Shoe Bomber, tente de faire exploser un avion à destination de Miami à l’aide un explosif dissimulé dans sa chaussure. Il est repéré en essayant de l’allumer, et il est appréhendé et mis hors d’état de nuire par les passagers et les membres de l'équipage. Il avait déjà été empêché de monter à bord d'un avion le jour précédent.

Sa tentative a entraîné aux Etats-Unis, comme dans beaucoup d'autres pays, l'obligation d'enlever ses chaussures, ralentissant ainsi considérablement les flux au niveau de la zone de passage dans la zone sécurisée. Cette nouvelle mesure, en plus de ralentir la circulation, entraine une saturation de l’espace en particulier juste après avoir passé la sureté : les voyageurs n’ont pas de place pour remettre leurs chaussures et s’entassent dans l’espace disponible.

Actuellement, certains pays, comme le Canada en 2009, ont enlevé cette mesure de sureté dans l’objectif de fluidifier la circulation.

10 août 2006: Scotland Yard déjoue un complot terroriste avec des explosifs liquides

La Metropolitan Police Service de Londres, aussi appelée Scotland Yard, interpelle le 10 août 2006 des suspects à l’aéroport d’Heathrow. Il s’avère qu’ils étaient en train de tester le niveau de sureté de l’aéroport dans le but de lancer un complot terroriste qui consistait à faire exploser dix avions à destination de l’Amérique du Nord avec des explosifs liquides qui auraient été dissimulés dans les bagages à main.

Suite à cette tentative, les mesures de sureté aéroportuaires ont été vivement durcies à la demande de la FAA (qui a fait pression sur les aéroports européens afin qu'ils adoptent ces mesures), ce qui causa d'importants retards et annulations de vols au cours cet été 2006 : immédiatement après la tentative, tout liquide, gel ou pates sont interdits en cabine. Cette mesure a été très contestée, en premier lieu par les commerçants de duty free dont le chiffre d'affaire a considérablement chuté, et les autorités ont du céder à la pression commerciale.

Le dispositif tel qu’on le connaît aujourd’hui a été mis en place le 6 novembre 2006, il autorise en cabine un certain nombre de produits liquides en plus des produits achetés en duty free. La quantité de liquide par produit est limitée à 100mL, amenant ainsi un problème supplémentaire: beaucoup d'agents de sureté ne connaissaient pas le volume de 100mL, mélangeant les unités entre elles. Ces incapacités à effectuer les conversions ont causé de nombreux retards et altercations avec les passagers au niveau des filtres de sureté.

Cette tentative marque dans tous les aéroports le début des difficultés face aux passagers et personnels des aéroports mécontents. Les contraintes pour prendre l'avion devenant trop importantes, une grande partie des voyageurs choisit de prendre le train à la place de l'avion lorsque c'était possible, car le train était finalement plus rapide. Aujourd'hui plusieurs pays comme l'Espagne, le Portugal, suivi de la France, Royaume-Uni et Etats-Unis estiment la mesure inadéquate et non nécessaire et pensent la supprimer d'ici 2012 eu Europe.

Certaines mesures aberrantes avaient été prises: les bagages à main ont été interdits, mesure qui a soulevé la colère en particulier des hommes d'affaire, ayant l'habitude de n'enregistrer en soute aucun bagage afin de gagner du temps à l'arrivée. De plus cette mesure rendait totalement inutile la présence de coffres à cabine dans l'avion. La mesure n'a duré que quelques mois, d'août 2006 à octobre 2006. La taille des bagages en cabine a été réduite, avant d'être réaugmentée quelques mois plus tard.

25 décembre 2009: Vol Amsterdam-Détroit, Underwear bomber

Umar Farouk Abdulmutallab, un nigérian de 23 ans, tente d'allumer un engin explosif caché dans ses sous-vêtements à bord d’un avion à destination de Détroit. Il est intercepté et maitrisé par les passagers de l'avion. Après avoir été arrêté, Abdulmutallab affirme être partisan du groupe Al-Qaeda et l'organisation terroriste revendiquera la tentative.

Il était connu des services secrets américains comme partisan du jihad, mais il a malgré tout été autorisé à monter à bord de l’avion, mettant ainsi en évidence la faille du système américain de "profiling" et d'appréhension de suspects. Les Etats-Unis ont reconnu que leurs mesures de sureté n'étaient plus suffisantes, et que leurs procédures d'embarquement étaient trop vieilles.

Cette tentative a prouvé que les organisations de sureté aéroportuaires avaient toujours un temps de retard sur les terroristes inventant toujours de nouveaux engins explosifs et le président Barack Obama a demandé un renforcement des mesures de sureté, voulant se baser en particulier sur des mesures plus imprévisibles et non prévoyables.

Les mesures instaurées par la TSA qui suivent sont l'installation de plusieurs scanners corporels, dans certains aéroports américains ainsi que la mise en marche de fouilles corporelles complètes réalisées par un agent de sureté. Ces deux mesures ont soulevé beaucoup de contestations de la part des voyageurs, induisant ainsi de nombreux retards.

24 janvier 2011: Attentat à Domodedovo, Moscou

Le 24 janvier 2011, une bombe explose dans la zone de livraison des bagages à l'aéroport Domodedovo à Moscou, Russie. Au moins 35 personnes ont été tuées et presque 200 blessés.

Le 5 février 2011, l'attentat est revendiqué dans une vidéo par Doukou Oumarov, le leader du soi-disant Emirat du Caucase.

Dmitry Medvedev remet en cause la direction de l'aéroport pour sa négligence et appelle à une réflexion et des conséquences de cet attentat sur l’aéroport pour le futur.